Test Ford Puma 1.7 16V
Flitsend uiterlijk en volop rijplezier
Opvallend sportief
Met de Puma betreedt Ford de nichemarkt voor kleine sportcoupé. Hij heeft niet alleen “smoel”, maar zet ook de prestaties neer die je van een mini-sportwagen verwacht. Zelfs de wegligging blijkt een aangename verrassing.
De op de Ford Fiesta, en dus ook de Ka-techniek gebaseerde Puma, heeft een uitgesproken flitsend uiterlijk. De sportiviteit druipt er als het ware van af, de leuke koplampen, met twee felle ronde schijnwerpers, het stadslicht en de clignoteur onder één futuristische kaasstolp, trekken volop de aandacht. Hij heeft een geinig agressief snuitje met de luchthapper in de bumper. De lijnen van de zijruiten en de C-stijl vallen prachtig scherp samen. En zoals de achterkant is gebeeldhouwd, met de geïntegreerde achterspoiler en de drie ronde lampjes achter een kunststof ruitje, dan spreek je zonder meer van een stylistische vondst.
Het stadslicht, dimlicht, grootlicht en de clignoteur bevinden zich allemaal onder een mooi gevormde kunststof ruit.Ook het achterlicht is fraai geïntegreerd in de carrosserievorm. Achter de transparante ruit zitten drie ronde lampen.
De Puma trekt zeer verdiend de aandacht in het verkeer en als trotse eigenaar vergeet je dan al snel de ongemakken, zoals een lage deuropening, een smal interieur, nauwelijks ruimte achterin, een kleine koffer en het slechte zicht rondom. Dat brengt de stylering van een dergelijke auto nu eenmaal met zich mee. Er staat veel rijplezier tegenover.
De kofferbak is niet groot,maar wel erg diep. Wie meer ruimte nodig heeft, kan de achterrugleuning inklappen.
De Puma verlaat de Ford showroom voor het aantrekkelijke bedrag van fl. 39.990,–.
Concurrerend is deze aanschafprijs met name voor de Honda Civic Coupé, de Opel Tigra en de Renault Mégane Coupé. De Civic Coupé is te koop vanaf fl 36.990,-, voor de Tigra Fresh met 1.6 liter motor vraagt Opel fl. 41.950,- en Renault rekent fl. 38.245,- voor de Mégane Coupé 2.0 met acht kleppen motor.
Van dit viertal is de Civic de grootste en de ruimste. De Mégane komt op de tweede plaats. De Tigra en de nieuwe Puma zijn kleiner en duidelijk sportiever. De Puma heeft het meeste vermogen van deze twee.
Voorbeeldig koppel
Ford monteert in de Puma een bijzondere motor. Deze viercilinder 1.7 liter Zetec unit wordt tot nu toe alleen in deze auto gebruikt. De vier kleppen per cilinder zijn geen opvallend nieuws meer, maar de variabele timing van de inlaatnokkenas, is voor Ford een bijzonderheid. Ford gebruikte de 1242 cm3 Zetec-SE motor uit de Fiesta als basis voor het ontwerp van de grotere Puma-motor.
Elke motor maakt een hele wereldreis alvorens in de Puma te worden gemonteerd. Hij wordt in Keulen gebouwd en daarna naar Yamaha in Japan vervoerd. Daar worden de cilinders voorzien van de speciale looplaag, waarna de motor naar de Ford-fabriek in Valencia wordt gevlogen. In deze Spaanse fabriek wordt hij verder opgebouwd om vervolgens, in Keulen, in de Puma te worden gemonteerd. Dankzij deze omslachtige motorproductie, is de Puma slecht leverbaar, en zal er binnen korte tijd een 1.4 liter versie worden aangeboden. Deze motor wordt ‘gewoon’ opgebouwd en daarna direct in de auto gemonteerd.
De 1.7 liter Zetec-SE motor is een prima keus voor de Puma. Een hoog koppel is beschikbaar in een breed toerengebied.
Ford geeft voor de 1679 cm3 Puma-motor een vermogen op van 92 kW bij 6300 t/min. Op de MAHA vermogensbank kwam er zelfs 95 kW uit bij 6420 t/min. Ook het koppel viel in werkelijkheid wat beter uit dan Ford in de boekjes aangeeft, wij kwamen tijdens de eerlijke meting in Vianen op 162 Nm bij 4410 t/min.
Het is een genot om naar de vermogens- en koppelkromme van de Puma-motor te kijken: zo mooi regelmatig en ook zo recht zie je ze zelden. En dat er van het vermogen nog 74,5 kW naar de aangedreven wielen gaat, dat merk je aan de prestaties die je met de Puma moeiteloos op het asfalt zet!
De carrosserie van de Puma kent een spannend lijnenspel. Het valt niet op dat de Puma qua buitenafmetingen een zeer compacte coupé is. Hij oogt duidelijk meer volwassen dan een Opel Tigra.
Dorstige sprinter
De geheel lichtmetalen Puma-motor is voorzien van twee, door een getande riem aangedreven, bovenliggende nokkenassen. Hij heeft een multipoint injectie en draait op 95 RON loodvrij. De ontsteking werkt niet alleen bij de verbranding, maar geeft ook tijdens de uitlaatslag nog een vonk. De motor vormt, samen met de vijfbak, de grootste attractie van de Puma. Hij reageert als een zoemende naaimachine op het gaspedaal, ongeacht het toerental en ook ongeacht de stand van de pook in de vijfbak. De 1.7 liter 16V ligt, zo lijkt het wel, constant op de loer om het zijn berijder erg naar de zin te maken. Hij is altijd tuk op snelle sprintjes, vlot inhalen en hoge gemiddelden.
Ford monteert een perfecte vijfbak met lekker kort op elkaar liggende overbrengingen. De lichte en korte bediening is een genot in het dagelijkse gebruik, evenals de positief aanvoelende koppeling.
De combinatie gas-motor-koppeling en versnellingsbak is een veel duurdere sportwagen waardig. Dat laatste geldt jammer genoeg ook voor het verbruik. De door de fabriek als gemiddelde opgegeven 1 op 13,5 hebben we geen moment benaderd. Ook niet met rustig rijden. Op lange ritten is 1 op 10 de norm en wie de sportieve kwaliteiten van de Puma wil benutten, zal de 1 op 9 zelfs niet eens halen! De Puma heeft dus een dorstige motor, die helaas is gekoppeld aan een veel te kleine brandstoftank, die op zijn beurt weer is voorzien van de onhandigste vuldop die we in járen zijn tegengekomen. Onze helaas maar al te veelvuldige tankstops werden om die reden telkens met grote tegenzin uitgevoerd. Overigens is het in dit verband opmerkelijk dat Ford juist het economische verbruik van de Zetec motor roemt. Zo zie je maar weer, hoe theorie en praktijk elkaar soms tegenspreken.
Interieur met smaak
Het interieur van de Puma is met veel smaak ingericht, iets wat Japanse concurrenten maar al te vaak vergeten. De aluminium paneeltjes op het dashboard, de ijskoude aluminium pookknop, de stevig zittende stoeltjes, waar je het ook na vele uren nog goed op uit houdt, ze horen allemaal bij het sportieve karakter van een auto als de Puma.
In het bestuurdersportier bevinden zich de bedieningsknoppen van de zijruiten en spiegels. Ook hier is over de styling nagedacht. De Puma heeft een heuse achterbank. De beenruimte is echter zó beperkt dat er alleen kleine kinderen op passen, en dan nog alleen voor korte ritten. De middenconsole is verfraaid met een mooi aluminium paneel. De groot formaat Ford-radio is standaard, airco een extra. Bergruimten voor kleine spullen heeft de Puma nauwelijks. Wel een handig diep vakje voor de mobiele telefoon.
Het smalle binnenste van de Puma is niet geschikt voor zeer lange mensen. Tot een lichaamslengte van 190 cm heb je geen problemen, maar daar boven wordt het, ondanks de goed verstelbare bestuurdersstoel, in sommige opzichten een probleem. Dat geldt niet voor de passagier, want aan de rechterkant is door de specifieke vorm van het dashboard plaats in overvloed. In de breedte moet je elkaar af en toe even de ruimte geven, want de Puma is met 167 cm wagenbreedte een smalle auto. De twee individueel gevormde stoeltjes achterin zijn goed voor bagage en af en toe voor een kort ritje met zeer kleine kinderen. Anderen kun je zoiets echt niet aandoen. Alleen die instap naar achteren al…
Ook van het interieur maakte Ford veel werk. Het oogt lekker sportief en is mooi afgewerkt. De stoelen zitten prima.
De Puma heeft een complete standaarduitrusting, maar er zijn ook enkele missers. Standaard ABS en een bestuurdersairbag zijn mooie dingen, evenals elektrisch bediende zijruiten en spiegels, een uiterst fijne variabele stuurbekrachtiging, de specifieke Ford-PATS startblokkering, elektrische hoogteverstelling van de bestuurdersstoel en centrale vergrendeling. Afstandsbediening daarvan en een alarm zijn een extra, evenals de tweede airbag, een airco en de voorruitverwarming met draadjes. Dat is nog wel te begrijpen, maar waarom deze auto geen kantelbare voorstoel, geen hoogteverstelling van de stuurkolom en een te felle maar geen regelbare dashboardverlichting heeft, is ons een raadsel. Met zaken als het gemis van verlichting in de asbak en in het veel te kleine dashboardkastje, kunnen we nog leven. De Puma heeft er tenminste twee bruikbare leeslampjes voor in de plaats.
Het instrumentarium is functioneel. Mooi zijn de witte wijzerplaten. Helaas is de verlichting te fel en ontbreekt een dimstand.
Met de bergruimte is het redelijk gesteld. De kofferbak is groot genoeg voor een lang weekeinde voor twee en ook kan de rugleuning van de achterzitting desnoods nog worden neergeklapt. De knop op de achterklep werkt alleen wanneer het contact is afgezet. Wachtend voor een verkeerslicht kan dus niemand even een “snelle kraak” plegen.
Sportief weggedrag
Veerpoten en wieldraagarmen voor, een semi-onafhankelijke torsie-achteras en een stabilisatorstang voor zijn het simpele recept voor een heerlijk sportief weggedrag. De uiteraard aan de voorwielen aangedreven Puma geeft de bestuurder het gevoel dat hij alles onder controle heeft. Dat heeft hij ook, dankzij de gevoelige besturing met een variabele bekrachtiging die licht is bij langzaam rijden en lekker zwaar op snelheid. Ook geeft het onderstel voldoende informatie aan de berijder door over wat er met het wegdek en de grenzen van het onderstel zoal aan de hand is. De Puma laat zich lekker met het gaspedaal sturen.
De korte vering is op sommige wegdekken net iets te hard. Je voelt dan elke oneffenheid en nog erger: je hoort ze ook duidelijk. Echt springerig wordt de Puma niet, maar je voelt wèl dat je in een sportwagen rijdt. Comfortabel is de Puma alleen op mooie, gladde asfaltwegen. Helaas zorgen het windgeruis en hoge verbruik ervoor, dat lange snelwegritten niet de sterkste kant zijn van de Puma.
Achter staat de Puma hoog op de wielen. Het versterkt de wigvorm die de coupé een sportief aanzien geeft.
Plus Punten
De Puma heeft een smakelijk uiterlijk met een leuk, bijpassend interieur. De motor en de versnellingsbak dwingen respect af. Je kunt er moeiteloos geweldig sportief mee rijden. De wegligging is zeer overtuigend.
Min Punten
We hebben ons verbaasd over het hoge verbruik en ons geërgerd aan de veel te kleine tank met de onhandige dop .Op langere ritten merk je dat deze auto toch vooral voor sportieve, wat kortere ritjes is bedoeld, veel windgeruis en een harde vering begeleiden de inzittenden bijna voortdurend. Het ontbreken van een regelbare dashboardverlichting is irritant.
Testmetingen:
Bron; Autoblog.nl 11 mei 2019
Klein. Briljant. Weergaloos.
Wat is belangrijk bij een goede auto? Meer vermogen is ALTIJD de oplossing, zou je zeggen. Geen auto wordt slechter van een extra 100 pk, zo geldt het adagium. Maar is dat wel het geval? Neen, natuurlijk niet. Zeggen dat dit de waarheid is, is als beweren dat je wel vijftien hamburger kunt eten wanneer je ontzettende trek hebt; in werkelijkheid ben je er bij Whopper nummer twee eigenlijk wel mee klaar.
Het rijdende bewijs dat extra vermogen niet altijd het antwoord is, vinden we in de vorm van de Ford Puma. Deze kleine sportcoupe toont aan hoe ontiegelijk overschat het wel niet is. Misschien moeten we de stelling daarom iets bijstellen. De Ford Puma wist namelijk perfect aan te tonen waar andere auto’s tekortschieten. De Puma was Ford’s weerwoord op de Opel Tigra. In de jaren ’90 was er een kleine opleving van B-segment coupé’s, een marktsegment dat in Europa tegenwoordig is uitgestorven. De Opel Tigra combineerde een zeer origineel koetswerk met een uiterst matig chassis. De auto had ‘gewoon’ het onderstel van de Corsa gekregen, daar was werkelijk niets bijzonder aan.
Zo op papier is er weinig verschil te ontdekken tussen de Puma en de Tigra. Net als de Tigra staat ook de Puma op het chassis van een reguliere B-segment hatchback. Ford was in de jaren ’90 helemaal in de ban van het ‘New Edge’-design. Zodoende werd het modellengamma vooral gekarakteriseerd door ronde lijnen met extreem scherpe hoeken. Het was voor Ford in die jaren de manier om zijn gamma te voorzien van het nodige sex appeal. Het was geen verrassing dat Ford koos voor een dergelijke designtaal. Het merk was daarvoor al bezig om de rijeigenschappen van zijn modellen naar een hoger plan te tillen. De Ford Mondeo, bijvoorbeeld, was de standaard in zijn klasse als het aankwam op rijden. Het grote nadeel was dat niemand kon zien dat het een fijne stuurauto was. De auto had dezelfde uitstraling als een Zanussi-wasmachine, Mat Herben of een natte tosti. Het was gewoon wat het was, maar warm of koud werd je er zeker niet van.
Dit moest veranderen. Een groot wapenfeit was natuurlijk de Ford Focus. Die auto betekende uiteindelijk de ommekeer voor Ford, maar de lijn werd ingezet met de Puma. Zoals vermeld stond de auto op het B-platform van Ford. Het platform stamde uit 1989 en werd gebruikt voor een hele hoop modellen, zoals de Fiesta II, de Fiesta III, de Ka en de Ford Courier, alsmede de Mazda 121, wat in feite een Ford Fiesta was.
De Ford Puma kwam in 1997 op de markt. Uiteraard kreeg de auto meer extroverte trekken dan zijn bravere Ford-broertjes in de showroom. Zeer kenmerkend waren de scherp gesneden koplampen, zijn behoorlijk gezette bumperpartij en de hoge, Supra-esque achterlichten. Minstens zo kenmerkend was het feit dat er nergens, maar dan ook echt nergens, een rechte hoek te vinden was in het ontwerp. Dit was niet zomaar zonder reden gedaan: de ovale vormen moesten refereren aan het Ford-logo, een trend die oorspronkelijk werd ingezet door de Amerikaanse Ford Taurus.
Aanvankelijk was de Ford Puma leverbaar met slechts één motor. Ford had er gewoon een standaard 1.6 in kunnen lepelen en vervolgens aan het bier kunnen gaan, maar besloot dit niet te doen. In plaats daarvan riep het de hulp in van Yamaha. Het Japanse bedrijf ontwikkelde een compacte en lichte doch krachtige viercilinder. De basis was overigens wel de bekende Ford 1.6 Zetec-motor, maar deze werd flink aangepast. Yamaha voegde bijvoorbeeld een variabele nokkenas-timing toe aan de krachtbron.
Het resultaat was een 1,7-liter grote viercilinder zestienklepper die bij 6.300 toeren goed was voor 125 pk. Het maximum koppel van 157 Nm werd bereikt bij 4.500 toeren. Omdat de Puma zo rond de 1.000 kilogram woog, waren de prestaties meer dan voldoende. De 0-100 km/u sprint duurde 9,2 seconden en de topsnelheid was, uiteindelijk, 203 km/u. Gekeken naar zijn prestaties kon je de Puma het beste scharen onder de net-niet hete hatchbacks. Hij was meer 106 GTI dan 306 GTI. En dan spreken we over pure prestaties, qua rijbeleving zijn de kaarten weer anders geschud.
De Ford Puma blijkt een klein hitje te zijn. Aanvankelijk was er veel meer vraag dan aanbod. Bij sommigen vielen de rijeigenschappen in de smaak, voor anderen was juist het uiterlijk het USP. Voor deze laatste groep kwam begin 1998 een nieuwe motor, in de vorm van de 1.4. Dankzij de vier kleppen per cilinder leverde de motor een relatief gezonde 90 pk. Belangrijker was wel dat ook deze motor een typische toerenjager was. In vergelijking met de huidige 1.0 driecilinder turbootjes was het nog een blokje dat barstte van karakter.
Wel was het zo dat je je weinig voor hoefde te stellen bij de snelheid. De standaardsprint nam bijna twaalf tergende seconden in beslag. Gelukkig bleek dit allerminst een probleem te vormen. De Puma was juist zo gaaf omdat er zelfs op lage snelheden redelijk wat sensaties aanwezig waren. Een verlaten B-weggetje verandert pardoes in een heus rallyparcours wanneer je besluit de Puma als een junior-rallyauto over de weg te smijten. Als gevolg kreeg je het gevoel een hele bink te zijn, terwijl Oom Agent je nauwelijks kon bekeuren voor een te hoge snelheid.
In 1999 presenteert Ford op de Salon van Genève de Puma ST160. Het aloude, semi-sportieve ‘XR’-label wordt bedankt voor zijn bewezen diensten en er komt een nieuw sportlabel: Sport Technologies (ST). De eerste was de Mondeo ST200, en het was de bedoeling om met veel meer snelle modellen te komen die getooid waren met het ST-Label.
De Puma ST160 had een opgevoerde unit van de 1,7-liter motor onder het kapje. Het extra vermogen werd verkregen dankzij nieuwe nokkenassen, een bewerkt inlaatspruitstuk en een sportuitlaatsysteem met sportkats. Qua uiterlijk was de Puma iets breder dan het origineel en kreeg hij niet de kenmerkende 15″ velgjes, maar dikke 17″ spaakvelgen van Speedline.
De 1.4 wordt in 2000 vervangen door een 1.6 viercilinder. Deze was met iets meer dan 100 pk met name onderin iets krachtiger, maar gek genoeg iets minder spannend. Het was gewoon een prima motor, die ook werd gebruikt in de Ford Fiesta Sport 1.6, een auto die veel Puma hardware onderhuids heeft en wordt door vrienden en intimi de Puma Hatchback genoemd.
Belangrijker nieuws in 2000 was de komst van de Ford Racing Puma. Deze auto kwam voort uit het Puma ST160 project. Sterker: het was een doorontwikkeling. Voor de Europese markt zag Ford het namelijk niet zitten. Aanvankelijk leek de Puma erg goed te verkopen, maar de auto had last van een syndroom dat meer auto’s zou treffen rond de millenniumwisseling. Toen iedereen die een Puma wilde een Puma had, vielen de verkopen ineen als een kaartenhuis. Daarbij bleek de Puma ST160 behoorlijk duur in de ontwikkeling.
Gelukkig is de Britse markt anders dan de rest van Europa. Daar weet men de betere rijdersauto wel te waarderen. Vandaar dat speciaal voor Engeland wél een dergelijke auto werd ontwikkeld. Niet door Ford zelf, maar de specialisten-tak Tickford. Het resultaat was de Tickford Racing Puma.
Toch was het mooie dat je niet per se de meest bijzondere Puma hoefde te hebben om bovengemiddeld veel plezier te beleven. De Ford Puma behoort tot een select groepje van auto’s die op een uitstekende wijze zijn ontwikkeld. De auto was een toonbeeld om te laten zien waartoe Ford in staat was. De besturing was communicatief en vlezig, en je kon eenvoudig voelen wat de voorwielen deden en hoe de auto reageerde op je input. In zekere zin kun je zeggen dat je een dialoog aangaat met de Puma, wanneer je achter het stuur kruipt. Het is een verschrikkelijk cliché, maar het is wel waar.
Schakelen was overigens ook een genot. De standaard aluminium pook was ’s ochtends ijskoud, die pakte je niet zomaar even vast. Zijn slagen waren kort, strak en gaven een zeer bevredigende ‘klik’ bij iedere wisseling van verzet. Het hoogtepunt was zonder meer het chassis. Elke Puma kon je namelijk ongenadig hard door bochten heen jagen. De achterkant was ietwat aan de losse kant, de voorkant was daarentegen vastgenageld aan het asfalt. Negatief verrassen deed de losse kont echter nimmer, iets dat bij sommige snelle Peugeots in die tijd nog wel het geval was.
Het knappe van dat alles is dat de Puma absoluut niet oncomfortabel was. Natuurlijk was het geen Mercedes, maar voor het type auto had de Puma bovengemiddeld veel absorptievermogen en was er voldoende veerweg. Het was een goed voorbeeld van wat dure dempers met een auto kunnen doen. Bij de Ford Puma stond alles werkelijk perfect met elkaar in verhouding.
Sturen, schakelen, accelereren, remmen: alles deed de Puma uitermate goed. Dat is extra knap als je nagaat dat de Puma niet eens zo heel erg duur was. De 1.4 was er destijds vanaf ongeveer 37.000 gulden, de 1.6 was iets duurder met 40.500 gulden. De 1.7 was de duurste van het stel en kostte 48.000 gulden. Niet spotgoedkoop in die tijd, maar er waren weinig auto’s die konden wedijveren met de Puma. Een beetje Tigra met 1.6 motor kostte namelijk ook al 42 mille in gouwe, ouwe guldens.
In 2002 werd de stekker uit de Puma getrokken. De auto werd niet gefacelift. Vanwege tegenvallende verkoopcijfers werd er gekozen voor een nieuwe trend: de betaalbare cabriolet. De Ford StreetKa nam in 2002 het stokje over van de Puma. Die auto maakte gebruik van een stokoude 1.6 in plaats van een state-of-the-art Yamaha 1.7. Ook was de StreetKa zeldzaam gênant om in rond te rijden. In totaal werden er 133.000 Puma’s gebouwd. In Nederland zijn er zo’n 1.600 stuks van verkocht.
De Puma is een voorbeeld van een perfecte rijdersauto waarbij alles in verhouding en proportie verkeert. De zorg, aandacht en financiële middelen die normaliter in een veel snellere en duurdere auto gestopt worden, werden ditmaal gestoken in een klein coupeetje. Het resultaat was een spectaculair geslaagde auto. Een absolute moderne klassieker. Helaas was de roestpreventie van Ford uit die jaren erbarmelijk, waardoor veel Puma’s hun waterloo sindsdien al hebben gevonden. Vis dus de laatste exemplaren op voor een grijpstuiver. Tegenwoordig zijn ze namelijk niets meer waard. Geef hem wat liefde, verzorg ‘m beetje en help ‘m alsjeblieft af van zijn roest, dan heb je de ideale sportcoupe voor de leuke zondag. Voor bijzonder weinig geld heb je een bijzonder grote glimlach.
Testverslag van de Ford Puma I (bron: Autotelegraaf)
Testverslag van de Ford Puma II (bron: Autotelegraaf)
Puma verslag I (bron: TopGear Magazine)
Puma verslag II (bron: TopGear Magazine)
Puma verslag III (bron: TopGear Magazine)